El Tren de la Fresa

Cuenta la leyenda que los últimos metros de carril del aquel tren que unía la capital del reino con el palacio real de Aranjuez estaban hechos de plata. Evidentemente, no es así, ni mucho menos; se trata simplemente de una fábula, cuyo fin es magnificar el sentido de la obra. Claro está que los mitos tienden a exagerar el acontecer diario y engrandecer el trascurrir de la vida. Por no añadir que, de ser cierta la historia, el hecho en sí sería una auténtica majadería y una negligente operación. El noble metal es mucho más maleable que el acero que se emplea habitualmente en la construcción de los raíles y la simple fricción con las ruedas acabaría por hacerlos desaparecer.

Quizá por su ligazón a la corona y a la nobleza española, el ferrocarril Madrid-Aranjuez nació ya con cierto halo romántico. No en vano, fue el acaudalado marqués de Salamanca quien se empeñó personalmente en su construcción, casi como un obsequio hacia la reina Isabel II, que apenas si había prestado atención a la puesta en marcha de aquel infernal invento que tres años antes, en 1848, había culminado con la unión de Barcelona y Mataró. Su majestad ni se inmutó ante los requerimientos y esfuerzos del catalán Miquel Biada y Bunyol, testigo directo en Cuba de la inauguración de la línea La Habana-Bejucal, el primer tren que circulaba por tierras españolas, y que acabó por trasladar la idea a su tierra natal. Pero la Corte, con Isabel a la cabeza, sí correspondió al brío del marqués de Salamanca y acudió con todo el boato y la pompa de la que eran capaces al estreno del tren que les conduciría prácticamente desde las dependencias reales de la capital a las puertas de los Reales Sitios de Aranjuez. Más de 1.500 invitados pudieron comprobar que en una hora y media se podían recorrer los 49 kilómetros (casi 8,5 leguas) que separaban los dos mundos.

Las locomotoras de vapor son el atractivo del viaje que recrea la apertura del Madrid-Aranjuez.

¿Y por qué Aranjuez es el destino del segundo trazado peninsular? El marqués de Salamanca era un empresario con enorme capital, pero quiso asegurarse de que su riqueza, y la de sus asociados, siguiera creciendo. Fija la vista en esas tierras por donde discurre el trazado (Villaverde Bajo, Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Seseña) porque apenas si presenta complejidades físicas que fuercen un desembolso generoso. Y, al mismo tiempo, se plantea unir la capital del reino con los puertos mediterráneos. Aunque la suerte le esquiva en varias ocasiones –su fortuna merma considerablemente, se rehace con prontitud mientras dirige la cartera de Hacienda y sufre el exilio, antes de su triunfal aspiración-, José de Salamanca consigue acabar el proyecto, en el que trabajaron 7.000 personas en distintos tajos durante cinco años, y el 9 de febrero de 1851 se inauguró solemnemente el ferrocarril.

Riqueza terrenal

Para esa época, Aranjuez hacía décadas que había adquirido su condición de privilegiado retiro y descanso de la Corona. Felipe II le otorgó naturaleza de Real Sitio en 1560, un conjunto de residencias para una corte itinerante donde pasar la primavera mientras aguantaba el invierno en Madrid, se aliviaba del verano en La Granja y sobrellevaba el otoño en El Escorial. Y a este monarca se debe la construcción del palacio real que casi permaneció intacto hasta la llegada de Fernando VI, que encargó al arquitecto Santiago Bonavía la fachada principal y la plaza de armas; y de Carlos III, quien añadió dos alas perpendiculares a la fachada principal. También Carlos IV quiso dejar su sello personal en la villa madrileña, a la que dota de la Real Casa del Labrador, un hermoso edificio neoclásico situado en el Jardín del Príncipe. A la monarquía se vincula también el Museo de Falúas, que acoge las embarcaciones fluviales de recreo que usaron los reyes para navegar por el Tajo, al igual que los Sotos y Paseos Históricos de la localidad o la grandiosa Calle de la Reina, un magnífico paseo entre plátanos de hasta 40 metros de altura.

Palacio Real de Aranjuez, uno de los principales alicientes de la visita a la localidad arancetana.

Aranjuez se encuentra en la orilla izquierda del Tajo, cuyo valle recorre el término municipal, que también riega el Jarama; y, además de estos dos ríos, el Algodor y los arroyos de Martín Román, Ontígola y de la Cavina empapan con sus aguas las ricas tierras de la zona. El sistema hidrográfico se completa con el canal de la Cola Alta, el de la Cola Baja y el de la Azuda. No es de extrañar, por tanto, que a sus orillas y riberas crezcan los olmos, chopos, fresnos, cipreses, olivos, moreras, encinas y los árboles denominados plataneros sauces, aunque en los altos también se encuentra una gran diversidad de plantas como tomillo, esparto, pino negro y gatuña. También fue uno de los primeros lugares de España dónde se cultivaron los espárragos, fresas y fresones, muy típicos de este lugar.

Cuando el marqués de Salamanca presenta su proyecto, ya es uno de los principales actores de la vida económica de la capital. Su cartera rebosa de billetes gracias al monopolio de la sal y a su habilidad para moverse en la Bolsa, aunque no conviene olvidar que su cuñado, Agustín Heredia, es el creador del primer alto horno de España. Diputado conservador por Málaga, cuenta con el inestimable apoyo, y los fondos, de banqueros y comerciantes - Buschental, Carriquiri, Remisa, Agustín Muñoz y los agentes de los Rothschild en Madrid, Weisweiller y Bauer-, lo que le lleva a diversificar sus negocios y saltar a la búsqueda de mayores capitales en una larga serie de empresas dedicadas al comercio, los seguros, la explotación minera, el tabaco, la banca, el canal de Isabel II y diversos proyectos ferroviarios, entre los que destacaría el Madrid-Aranjuez.

El biógrafo de Salamanca habla de un largo viaje del banquero en el verano-otoño de 1844 con dirección a París y Londres, sin más motivo que una aparente búsqueda de apoyos entre los promotores ferroviarios más conocidos para su futuros planes en España. No se conocen los contenidos exactos de sus conversaciones, pero en los meses siguientes a su vuelta se producen una serie de propuestas en cadena para construir ferrocarriles en España, con una sorprendente coincidencia entre sus participantes, que hacen sospechar que Salamanca triunfó absolutamente en sus gestiones; frente a la práctica inexistencia de competidores.

La reina Isabel II cedió gustosamente terrenos de su propiedad, al oeste del Palacio Real, para la entrada del ferrocarril en Aranjuez. Para llevar a cabo la línea, se tuvieron que salvar diversos accidentes geográficos, con la construcción de sendos puentes sobre los ríos Jarama y Tajo. La importancia estratégica de la línea era elevada, pues suponía el primer paso del ferrocarril desde Madrid a Andalucía y Levante.

Se construyó una estación término, hoy desaparecida, frente a la fachada occidental de la residencia de los monarcas, a la que se añadiría años después otra al sudoeste del casco antiguo de la ciudad, en la que paraban los trenes destino a Cuenca, tras la prolongación de la línea a esta ciudad en 1883. Ambas fueron sustituidas por otra terminal, construida en 1923, y que actualmente sigue en uso. Hasta la creación de Renfe en 1941, dicha estación pertenecía a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), como muestran los mosaicos decorativos existentes en su vestíbulo.

Un tren turístico

En sus inicios, aquel tren no sólo era un capricho cortesano. Trasladaba los productos de la huerta y el campo a los mercados de la capital. Espárragos y fresas eran sus dos especialidades más cotizadas. Pero, con el paso de los años, el protagonismo de aristócratas y vegetales declinó y casi se ocultaron en el tiempo, hasta su desaparición. Con el devenir de los años, apenas si permanecía el recuerdo, aunque los arancetanos alimentaban y repetían la leyenda.

Casi un siglo después, con motivo de las Fiestas de Primavera de 1984, el Ayuntamiento ribereño parió el proyecto turístico como un acto especial de dicha celebración. En esas fechas se cumplían 133 años de la inauguración de la línea Madrid-Aranjuez, y el Museo del Ferrocarril abría sus puertas en la nueva sede de la antigua estación de Delicias, donde ya era posible la exhibición de material ferroviario. Al fin y al cabo, hubo un tiempo en que la ciudad arancetana había entrado en la historia de la mano de la capital del reino. ¿Por qué no volver a recrear aquel viaje que les metió de lleno en los anales del ferrocarril?

Imagen de la inauguración del servicio especial del Tren de la Fresa en 1984 desde Atocha.

El proyecto tomó el nombre de uno de los productos que han hecho famosa la huerta de Aranjuez: los fresones. El convoy, que lleva en servicio 29 años y que se ha consolidado como uno de los trenes turísticos más antiguos en funcionamiento de Europa, recrea desde entonces todas las primaveras el viaje que en 1851 dio origen a la segunda línea férrea de la Península Ibérica (el 10 de noviembre de 1837 se había inaugurado el ferrocarril entre Güines y La Habana, en Cuba que por aquel entonces todavía era española, y ya se habían apagado los ecos del Barcelona-Mataró de 1848). El viaje dura una hora y, a lo largo de los trayectos de ida y vuelta, unas azafatas ataviadas con trajes de época ofrecen sabrosos fresones a los viajeros, quienes, una vez en Aranjuez, son guiados en visita turística al Palacio Real, a la zona monumental de la ciudad y al Museo de Falúas.

El vapor ha sido la principal enseña del ‘Tren de la Fresa’, aunque en los últimos años las dificultades para contar con una máquina que garantice la temporada han provocado un cambio en la tracción, que se realiza con locomotoras diesel o eléctricas. Inicialmente, tiraba del convoy una de las pocas ‘Mikados’ conservadas en España, la 141-F-2413, construida en 1959 en los astilleros de Euskalduna. De hecho, el vapor en España es casi una reliquia que adoran con devoción los expertos ferroviarios. Su final en Renfe tuvo lugar en junio de 1975, cuando el entonces príncipe Juan Carlos presidió el acto oficial de apagado de la última locomotora. Unos días antes, el 15 de mayo, se había suprimido la tracción en Ciudad Real, el último depósito donde ésta seguía activa (la última circulación con viajeros tuvo lugar en Castejón un mes antes). Sin embargo, el vapor se mantuvo en activo unos años más. Es el caso de Andorra-Escatrón, hasta 1984; Altos Hornos de Vizcaya (1982), Encasur (hasta principios de los 80) y Hulleras de Sabero (hasta 1992 aproximadamente). En vía métrica, la línea Ponferrada-Villablino fue la última que dispuso de un servicio regular de viajeros; la clausura se produjo el 10 de mayo de 1980.

Impresionante aspecto del tren en el viaducto de Martin Gil. / Foto Meijoo Ferroviario.

Otras máquinas de vapor han tirado del convoy en sustitución de la titular, que permanece en el dique seco: ‘La Garrafeta’, locomotora ‘Beyer Garrat 282F-0421’, construida en 1960 en Bilbao siguiendo un diseño original inglés de 1930 que no pasa de los 60 kilómetros hora; la ‘Mikado’ de Monforte, en custodia en el Museo de Galicia, donde mantiene la numeración Renfe 141F-2111; y la cinematográfica ‘Badwi’ de Guadix, numerada como 140-2054, una auténtica joya y la única máquina que queda en España alimentada con carbón operativa en ancho ibérico y construida por Babcock & Wilcox; ha sido utilizada en decenas de películas españolas y extranjeras.

Completan la composición del ‘Tren de la Fresa’ cuatro coches ‘Costa’ que fueron construidos para los servicios de cercanías de la Compañía MZA entre 1914 y 1930. Se fabricaron de madera porque la empresa consideraba los metálicos demasiado calurosos para ser utilizados en sus líneas costeras. Estos coches, que prestaron servicio fundamentalmente en la costa catalana, están montados sobre bogies, lo que fue un gran adelanto en su época, cuando casi todos los vehículos de cercanías eran de dos o tres ejes. Además, están dotados de plataformas abiertas con ‘balconcillo’ en los extremos y cuentan con la posibilidad de intercirculación entre ellos. Traían de origen freno continuo de vacío, calefacción de vapor y alumbrado de gas que posteriormente fue sustituido por eléctrico.

Mikado en la estación de Aranjuez.

Los coches ‘Costa’ están separados de la locomotora por dos furgones de los años 60, uno a cada extremo. Ambos pertenecen a la serie J 400.000; su estructura es de hierro laminado con paredes de madera de conglomerado, revestidas superficialmente con un chapado metálico. El uso de este tipo de furgones respondía al Reglamento de Circulación de Renfe, según el cual un coche de madera con servicio no podía circular con viajeros inmediatamente después de la locomotora